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        1. 中交二航局70年:從“碼頭搶修工”到“建橋國家隊”

          2020-12-23 14:13:39   來源:    點擊:
            跨江、跨海、跨高山峽谷特大橋300多座,各類港口碼頭700多座,高速公路4000多公里,鐵路項目單線里程1300多公里,世界已建成的十大跨海大橋中的五座以及國內一半以上千米級大橋……這份成績單背后,有一個共同的標簽——“二航造”。
           
            從成立之初一支固定資產不足10萬元的碼頭搶修工程隊,到如今實現年度新簽合同額和資產總額雙雙破千億元,中交二航局的發展歷程,既是一部“基建狂魔”的奮斗拼搏史,也是一部國有企業的轉型發展史。
           
            “1950年,為振興我國水運交通,國家政務院交通部成立‘浦口碼頭搶修委員會’,中交二航局由此誕生。”中交二航局黨委書記、董事長由瑞凱說,中交二航局已經發展成一家集策劃咨詢、勘察設計、投融資、工程建設、資產(資本)運營于一體的大型企業集團,現在的目標是打造高品質建筑業一體化服務商,建成具有全球競爭力的世界一流企業。
           
            超前識變謀轉型 開啟全產業鏈布局
           
            2003年,世界上最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋開工建設在即。是冒著“傾家蕩產”的風險投入巨資購買設備,全力投標建橋,還是守好內河工程的基本盤,放棄這個風險與機遇并存的挑戰?兩難的抉擇擺在二航人面前。
           
            這不是二航人第一次面對關鍵抉擇。
           
            20世紀90年代初,國內水工建設投資縮減,水工市場“僧多粥少”。中交二航局在交通系統內部率先打破計劃經濟體制的束縛,沖出長江,走向沿海。
           
            1991年,二航局抓住交通部投資建設黃石長江大橋的機會,主動請纓,承接了6個深水主墩的關鍵施工任務,將水工施工技術成功“嫁接”橋梁施工,一舉打破單一從事港航工程施工的格局,開啟了向路橋領域的全面進軍。
           
            相比前兩次企業因為面臨生存壓力而被迫求變,這一次則是著眼未來的主動出擊。在杭州灣跨海大橋投標前,二航局提前進行科技研發,并超前調動1.6億元巨資,打造了一條世界最先進的打樁船“海力801”。
           
            “當時二航局全年利潤還不到2000萬元,這相當于拿出了6到8年的利潤。如果攬不到活,二航局可能就此破產。”二航局副總經理吳維忠回憶說。
           
            最終,二航局中標杭州灣大橋第一批標段中合同額最大的南航道橋項目,后又連中三標,合同額十幾億元,為全線各家單位之最。
           
            大橋正式開工后,“海力801”打樁船在杭州灣大放異彩,不僅完全適應杭州風大浪急的惡劣施工環境,穩、準、快地進行施工,更助力杭州灣大橋通車提前8個月。二航局從此一舉跨出了江河,走向了海洋。
           
            這只是二航人勇于突破、不斷奮進的縮影。
           
            2004年,二航局首次進入投融資市場,成功進行資本運作第一個項目——湖南株洲湘江四橋,突破企業原有的經營模式,開始了由“工”向“商”的轉變;2014年,公鐵兩用橋市場正式向鐵路外部的企業開放,二航局一舉中標滬通長江大橋天生港專用航道橋,實現了所有橋型全覆蓋。
           
            70年歲月變遷,經過多次重大機構改革整合,中交二航局從內河走向海洋,從國內走向海外,從碼頭市場走向多元化經營,從單一勞務施工輸出走向設計、施工、運營一體的全產業鏈布局,市場遍及國內31個省、自治區、直轄市以及“一帶一路”沿線30個國家和地區。營業收入從改革開放初期的2000多萬元,躍上700億元平臺,增長了3500多倍。
           
            科學應變強創新 領跑行業樹品牌
           
            在20世紀下半葉,國際土木工程界最重大的成就,就是節段預制拼裝橋梁施工方法的形成及發展,其中又分為短線匹配法和長線匹配法。短線匹配法是將整孔箱梁設計制作成若干個標準節段,再運至橋位,用架橋機現場組拼成橋。相比長線匹配法,短線匹配法具有所需場地小、無須運行較長的軌道公鋼模、整體規劃較容易等優點,但對測量精度和預制質量的要求更高。
           
            一直以來,我國這方面技術起步較晚,橋梁的“裝配化”發展落后于西方國家。
           
            2004年,蘇通大橋開始建設,其主橋跨徑1088米,是世界首座主跨超過千米的斜拉橋,其規模和建設難度均居國際斜拉橋之首。
           
            在認識到短線匹配法具有廣闊的應用前景后,二航局決心要啃下這塊技術“硬骨頭”:要在蘇通大橋項目上實現對傳統技術工藝的變革,推進結構梁段標準化、工廠化、快速化、裝配化生產及應用。
           
            為了完成短線匹配法預制工藝的攻關研究,項目組專門組建了創新小組,一邊去國外類似項目學習,一邊對關鍵技術參數進行研究,并及時轉化研究成果。等到大橋建成時,二航人已經完全掌握了短線匹配法施工控制技術并開發了自己的軟件,配制了性能優越的結構拼接膠,研發了系列化的架橋機產品等,打破了國外企業對該技術的壟斷。
           
            2008年初,“短線匹配法預制懸拼”作為國內最先進的施工工藝,獲批“國家級工法”,正式向全國推廣。4年后,“短線匹配法節段預制拼裝體外預應力橋梁關鍵技術”榮獲國家科技進步獎二等獎。一時間,短線匹配法成了“中國一絕”,吸引了多個工程項目效仿,拉動了中國建橋“裝配化”的進程。
           
            “走在世界前列,必須推動以科技創新為核心的全面創新,培育核心競爭力,提高價值創造能力,這是企業做強做優做大,實現高質量發展的必然選擇。”由瑞凱說道。
           
            經過多年的探索和積累,中交二航局在施工技術、工程工藝、設備裝備上取得了飛速的發展。近年來,中交二航局共獲得國家級科技進步獎6項、省部級科技進步獎189項;100余項成果達到國際先進和國際領先水平。2008年以來,中交二航局連續4次獲得國家高新技術企業認定,連續獲評全國公路建設行業“科技創新領軍企業”。
           
            一組數據足以說明中交二航局在技術上的領先:世界已建成的十大跨海大橋、十大斜拉橋、十大懸索橋、十大拱橋、十大高橋,二航局分別承建了其中的5座、4座、5座、2座、2座;國內一半以上千米級大橋均出自“二航造”。
           
            主動求變開新局 推動高質量發展
           
            今年新冠疫情暴發以來,地處武漢的中交二航局第一時間投入力量,參與防控應急項目的建設。2020年2月5日,被稱為“火眼”實驗室的武漢華大病原生物安全實驗室順利交付,大幅提高了病毒檢測速度,為武漢抗疫取得勝利贏取了寶貴的時間。
           
            “通常情況下,這樣的實驗室建設項目,設計就需要一周,施工要一個半月左右的時間,還要調試,最快也要45天至60天,但這次給我們的時間一共只有6天。”“火眼”實驗室項目負責人劉宜全說。
           
            為了在極短時間內,高質量、高標準完成多個單體項目建設,中交二航局的項目團隊按照設計意圖,制作了新建實驗室的BIM模型,借助可視化的3D空間,輔助現場施工交底,為施工節約出寶貴時間。
           
            只用了4天5夜,“火眼”實驗室正式交付。項目團隊不僅提前完成了“不可能的任務”,還同時交付了BIM竣工模型,實現了“實體+數據資產”雙交付,極大方便了后期的運營維護。“火眼”速度的背后,是中交二航局深耕多年的數字化建造。
           
            2007年,中交二航局組建了從事中長期、基礎性、關鍵技術和新產品研究的實體化技術中心;2016年,中交二航局建成了集結構試驗、巖土試驗、材料試驗、裝備研制、試驗檢測等功能于一體的試驗基地,也是華中地區規模最大、功能最全的企業技術研發基地;2019年,中交二航局將BIM技術與大數據、GIS、物聯網、5G、云計算、VR、人工智能等先進技術融合應用,開始為客戶提供一站式信息化、智能化、數字化整體解決方案。
           
            從2017年開始,中交二航局聚焦高品質建筑業一體化服務商發展定位,深入推進全面深化改革,明確了以港航、路橋、市政為主業,積極發展新興業務的“三主多元”產品戰略,成功獲得了中交集團首個市政特級資質,成為中交集團中首個“三特三甲”子公司。
           
            “隨著建筑業的不斷發展,精細化管理、全產業鏈、資源統籌能力和一體化集成越來越成為市場競爭的核心。要建設世界一流的建筑業一體化服務商,就要能夠為客戶提供一攬子、全程一站式的產品和服務。”談到未來,中交二航局黨委書記、董事長由瑞凱信心滿滿。

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